Le commerce maritime européen

Les échanges maritimes sont intenses depuis la plus haute antiquité. La Rome antique compte un million d’habitants. La ville importe de grandes quantités de provisions venant de tout l’empire. Les marchandises transitent via le port d’Ostie. L’expansion économique de l’empire romain entraine le développement de grands ports, tel celui d’Arles sur le Rhône. Le fleuve constitue une artère primordiale dans les échanges commerciaux de l’Occident romain.

Les amphores sont les contenants les plus utilisés et les seuls parvenus jusqu’à nous. Le temps a détruit les sacs, ballots et autres tonneaux. Certains navires sont conçus expressément pour transporter de grandes jarres appelées dolia. Les archéologues découvrent de nombreuses épaves chargées d’amphores. Selon le type de navire, le nombre d’amphores varie de plusieurs centaines à quelques milliers. Leurs formes et leurs dimensions dépendent des produits transportés : vin, huile, dattes, garum (sauce à base de poisson). Les cols d’amphore retrouvés dans les épaves comportent des marques peintes. Elles précisent le poids, le type de produit transporté, les noms du marchand, du producteur et/ou du domaine et parfois une date. Un morceau de cire indique le port d’embarquement et valide le contrôle douanier, car il existe des taxes sur les marchandises.

Deux zones de commerce maritime existent à l’époque médiévale. En Méditerranée, Gênes et Venise tirent leur richesse du commerce avec l’Orient depuis le XIIe siècle. Les Italiens amènent dans leurs navires des épices et de la soie. Au Nord, la Hanse contrôle le commerce dans la Mer du Nord et la Mer baltique. Il s’agit d’une association de villes marchandes tirant profit du commerce des produits se trouvant dans leur territoire : bois, poissons, peaux. En échange, les navires de la Hanse ramènent du vin, du sel et des épices. Les Flandres, dont la ville de Bruges, constituent le point de rencontre des navires de la Hanse et des Italiens. La région tire profit de cette situation et développe le commerce des textiles. En France, il est possible de citer la baie de Bourgneuf en Bretagne. La région tire sa prospérité du commerce du sel issu des marais salants. C’est un élément indispensable à la conservation des aliments.

L’Époque moderne voit de nouvelles routes commerciales maritimes s’ouvrir vers les Amériques, les Antilles et l’Asie. Les Européens importent des produits ne pouvant pas être cultivés sur leur continent. En 1664, Colbert fonde la Compagnie des Indes basée à Lorient. Elle nait de l’engouement de l’aristocratie et de la bourgeoisie pour les épices, le café, le sucre de canne, le thé et le cacao. Les liaisons prennent du temps. Une traversée aller-retour de la France en Chine met vingt mois. Les navires sont remplis à ras bord de marchandises de diverses natures. Les sacs de toile côtoient les ballots de porcelaine et de coton. Les navires transportent de véritables fortunes. La perte d’un navire en mer est une catastrophe économique.

Au XIXe siècle, la zone de commerce maritime européenne s’élargit à l’Océan pacifique, à l’Australie et à la Nouvelle-Zélande. Les avancées technologiques raccourcissent les durées. Le canal de Suez, percé en 1869, permet de rejoindre l’Asie sans contourner l’Afrique. Puis en 1914, le canal de Panama fait la jonction entre l’Atlantique et le Pacifique.

Les voiliers deviennent plus performants et plus rapides. Les clippers sont créés pour convoyer le plus rapidement possible des denrées périssables. Ils possèdent des dimensions plutôt fines, entre 60 et 70 mètres, et une voilure importante leur permettant d’atteindre une vitesse moyenne de 9 nœuds. Leur structure les rend très manœuvrable. D’abord en bois, les constructeurs les dotent peu à peu de structures métalliques. A la fin du XIXe siècle, les clippers et les voiliers laissent la place aux machines à vapeur et à hélice. Le réseau d’approvisionnement en charbon est maintenant opérationnel à l’échelle mondiale. A la fin du XIXe siècle, certaines compagnies maritimes pratiquent le « tramping », vagabondage en anglais. Cette méthode consiste à n’appareiller qu’une fois plein. A la différence des lignes régulières, il n’y a ni horaires, ni itinéraires précis.

Les ports normands constituent l’interface pour le commerce avec les Amériques. Le port du Havre connait de profondes mutations. Des docks entrepôts sont construits sur les quais du bassin Vauban. Ils remplacent les magasins dispersés en ville. Des grues mécaniques, des canaux, le chemin de fer, facilitent le transfert des marchandises vers les zones de stockage ou pour l’expédition. L’essor du trafic entraine une hausse de la main d’œuvre. Le travail restant en grande partie manuel, il faut un nombre important de dockers pour charger, décharger, peser et compter. En France, la loi du 6 septembre 1947 donne un statut aux dockers et leur garantit une rémunération les jours d’inemploi. Avec la crise de 1929, la marine marchande française connait un relatif déclin et se replie sur le marché colonial. Des lignes commerciales partent de Marseille pour l’Afrique du Nord. La Métropole exporte du ciment, du sucre, des engrais, des produits manufacturés et importe des minerais, du phosphate, des moutons, des fruits, du vin.

Après 1945, le développement industriel du Japon, puis de l’Asie du Sud-est conduit à l’augmentation du nombre de navires marchands de ces pays. En 1956, l’entrepreneur américain Malcolm Mac Lean invente des boites standardisées identiques à la remorque d’un camion. Les conteneurs s’empilent parfaitement les uns sur les autres dans les cales et sur les ponts des navires. Dorénavant, le chargement dure simplement quelques heures. Des navires spécialisés (vraquiers, bananiers, pétroliers) sont construits. Les conteneurs ont été adaptés pour transporter des marchandises variées. Ainsi, il existe des conteneurs citernes et des conteneurs réfrigérés.

De nos jours, les portes conteneurs acheminent plus de 80% des marchandises. Le plus grand navire en circulation peut accueillir 18.000 conteneurs. Toutefois, la taille de ces navires est limitée par celle des détroits et canaux qu’ils empruntent. Le trafic maritime demeure le plus rentable. Il ne faut que 56 jours pour rallier la Chine à partir de la France.

Sources

Texte : De l’amphore au conteneur, exposition du Musée National de la Marine, Paris, du 15 octobre 2014 au 28 juin 2015.

Image : demeglobe.com

Le MSC Pamela est l'un des plus gros porte conteneur au monde. Il mesure 321 mètres de long pour 45 mètres de large. Il atteint une vitesse de 25 nœuds.